VI SA/Wa 392/10 - Wyrok WSA w Warszawie z 2010-04-19

Tezy

Podstawową funkcją tego przepisu (art. 67 ust. 1) jest dopuszczenie pojazdu, który nie spełnia warunków określonych głównie w art. 66 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, do rejestracji, tzn. uzyskania dokumentu stwierdzającego dopuszczenie pojazdu do ruchu; pojazd, który nie spełnia warunków określonych głównie w art. 66 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, i który nie uzyskał w trybie określonym w art. 67 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym zezwolenia - w drodze decyzji administracyjnej - ministra właściwego do spraw transportu na odstępstwo od warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać pojazdy, nie może zostać dopuszczonym do ruchu. W wydanym w trybie art. 67 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym zezwoleniu właściwy minister udzielając odstępstwa od warunków technicznych określonego samochodu - w odniesieniu do konkretnych, wskazanych w zezwoleniu parametrów stwierdza, że pojazd ten może zostać poddany procedurze rejestracyjnej, a w konsekwencji - dopuszczony do ruchu. Nie oznacza to jednak, że ruch tego
pojazdu może się odbywać z pominięciem zasad i ograniczeń określonych w powołanej ustawie dla wszystkich pojazdów (a więc mających charakter powszechny), w tym również w zakresie warunków technicznych pojazdu objętych odstępstwem. Zezwolenie na odstępstwo od warunków technicznych pojazdu jest więc nie tylko aktem indywidualnym, ale i jednorazowym - nieograniczonym w czasie, wydanym na czas nieokreślony, którego konsekwencją jest dopuszczenie pojazdu objętego tym odstępstwem do ruchu, ale na zasadach określonych w obowiązujących przepisach, w tym również odnoszących się (czy też mających związek) z zakresem udzielonego odstępstwa.

Pozwolenie w trybie art. 64 ust. 1 powołanej ustawy nie może być wydane na przewóz ładunku podzielnego, który może być przewieziony pojazdami, których masa, naciski osi, wymiary są dopuszczalne. Ratio legis tych przepisów jest jasne - nie ma potrzeby sięgać po środek nadzwyczajny, jakim jest zezwolenie na przewóz ładunku ponadnormatywnego, jeżeli ten ładunek jest podzielny, co m.in. oznacza, że może ostać dokonany pojazdami spełniającymi parametry pojazdu normatywnego.

Ustawa o drogach publicznych wprowadzając delegację do wydania powołanych rozporządzeń - jak i same te rozporządzenia - wprowadziła tym samym przy badaniu dopuszczalnych nacisków osi pojazdów na drogę zasadę bezwzględnego i priorytetowego odniesienia do kategorii drogi (krajowe - wojewódzkie - pozostałe), z czym związała dopuszczalne naciski osi pojazdów. Oznacza to m.in., że decydujące znaczenie ma w tym zakresie nie "normalna" charakterystyka techniczna pojazdu dopuszczająca określone obciążenie osi, czy nawet zwiększone naciski w drodze odstępstwa od warunków technicznych pojazdu, ale kategoria drogi, na której znajduje się pojazd.

Reasumując, decyzja o udzieleniu odstępstwa w trybie art. 67 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym odstępstwo od warunków technicznych nie upoważnia do przekraczania nacisków ustalonych w aktach wykonawczych do ustawy o drogach publicznych dla danej kategorii drogi publicznej.

Sentencja

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jolanta Królikowska - Przewłoka Sędziowie Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Sędzia WSA Zbigniew Rudnicki (spr.) Protokolant Jan Czarnacki po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 19 kwietnia 2010 r. sprawy ze skargi M. D. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2009 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę

Uzasadnienie

Decyzją [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w [...] z dnia [...] lipca 2009 r., nałożono na przedsiębiorcę - p. M. D., prowadzącą działalność gospodarczą pod nazwą: P. (dalej: stronę, przedsiębiorcę, skarżącą), karę pieniężną w wysokości 44.940,00 zł, nadając decyzji rygor natychmiastowej wykonalności.

Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło:

1. przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych,

1. przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.

Powyższe ustalono podczas kontroli drogowej, która odbyła się dnia [...] maja 2009 r. w A. (Parking "[...]"). Zatrzymania dokonano na ul. L. w O. Zatrzymano do kontroli drogowej pojazd marki [...] o nr rejestracyjnym [...]. Pojazd ten był kierowany przez p. K. P., który wykonywał przewóz w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy.

Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu z dnia [...] lutego 2009 r. Pojazd został zważony przy pomocy nieautomatycznych przenośnych wag do pomiarów statycznych o nr seryjnych [...] i [...]. Wagi miały w chwili kontroli ważne świadectwa legalizacji ponownej, wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] do - odpowiednio: - [...] marca 2011 r. i [...] listopada 2010 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli, którego kierowca nie podpisał na polecenie strony. Pojazd zważono dwukrotnie, przyjęto wyniki korzystniejsze dla strony.

W wyniku ważenia oraz pomiarów pojazdu stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk 9,46 t na pierwszej pojedynczej osi napędowej - przekroczenie o 1,46 t,

- nacisk 14,50 t na drugiej pojedynczej osi napędowej - przekroczenie o 6,50 t,

- nacisk 16,66 t na trzeciej pojedynczej osi napędowej - przekroczenie o 8,66 t,

- nacisk 16,07 t na czwartej pojedynczej osi napędowej - przekroczenie o 8,07 t,

- masa całkowita pojazdu wyniosła 56,691,

- przewoźnik nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Wysokość kar za przekroczenie dopuszczalnej masy pojazdów oraz dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t, wynika z załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych. Kary te wynoszą (odpowiednio):

Lp. 6: Za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 t:

- pkt 7 - dla pojedynczej osi napędowej pojazdu silnikowego o nacisku osi:

- lit. d) powyżej 9,0 t do 9,5 t: 1200 zł

- lit. e) za każde rozpoczęte przekroczenie o 0,5 t powyżej 9,5 t dodatkowo: 900 zł.

W rezultacie organ I instancji nałożył na przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 44.940,00 złotych.

W odwołaniu od decyzji organu I instancji przedsiębiorca podnosi m.in. fakt uzyskania dla pojazdu marki [...] odstępstwa od warunków technicznych wydanego przez Ministra Infrastruktury (decyzja z dnia [...] kwietnia 2009 r.). Na mocy powyższej decyzji dopuszczono w przedmiotowym pojeździe:

1) dopuszczalną masę całkowitą wynoszącą 54.000 kg;

2) nacisk na pierwszą i drugą oś wynoszący po 12.000 kg;

3) nacisk na trzecią i czwartą oś wynoszący po 15.000 kg.

Ponadto, zdaniem strony, nie było możliwości uzyskania zezwolenia na przewożenie ponadnormatywnego ładunku sypkiego. Strona podnosi również, iż kontroli dokonano na drodze, na której obowiązuje nacisk do 10 t. Jej zdaniem, nie było również możliwości skontrolowania dwóch pojazdów w ciągu 3 minut. Podczas kontroli niewłaściwie zmierzono temperaturę otoczenia, a protokół kontroli został sporządzony z naruszeniem art. 68 K.p.a.

Decyzją Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2009 r., wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2000 r., Nr 98, poz. 1071 z późn. zm.; dalej: K.p.a.), art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13 g ust. 1, art. 13g ust. 1b pkt 1, art. 40 c, art. 41 ust. 4, 5 i 6 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115, z późn. zm.) oraz lp. 6 pkt 7 lit. d) i e), lp. 9 pkt 15 lit. c) załącznika nr 2 do ww. ustawy, art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908, z późn. zm.), po rozpatrzeniu odwołania

1. uchylono zaskarżoną decyzję w całości,

1. nałożono karę pieniężną w wysokości 39.900,00 złotych,

1. umorzono postępowanie w zakresie naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, z tytułu którego nałożono karę pieniężną w wysokości 5040,00 złotych.

W rozpatrywanej sprawie organ II instancji nałożył na przedsiębiorcę następującą karę pieniężną:

- za przekroczenie nacisku na pierwszej pojedynczej osi: 1200 zł

- za przekroczenie nacisku na drugiej pojedynczej osi: 10200 zł (1200+10 x 900)

- za przekroczenie nacisku na trzeciej pojedynczej osi: 14700 zł (1200+15 x 900)

- za przekroczenie nacisku na czwartej pojedynczej osi: 13800 zł (1200+14 x 900)

Razem: 39.900,00 zł.

Organ odwoławczy przywołał treść art. 64 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz art. 13g ust. 1, ust. 1b pkt 1, 40c oraz 41 ust. 4, 5 i 6 ustawy o drogach publicznych, a także rozporządzeń Ministra Infrastruktury z dnia 19 października 2005 r. w sprawie wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. oraz wykazu dróg krajowych i wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.(Dz. U. Nr 219, poz. - odpowiednio - 1860 i 1861).

Odwołując się do powyższych przepisów organ odwoławczy zgodził się z argumentacją strony dotyczącą dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Jest ona określona wyłącznie przepisami rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Tymczasem okazane przez kierowcę odstępstwo od warunków technicznych dopuszczało masę dla kontrolowanego pojazdu wynoszącą 54 tony. Mimo to przewoźnik przekroczył nawet ten podniesiony parametr. W takim przypadku kara pieniężna powinna być nałożona w wysokości określonej w załączniku nr 2 do ustawy o drogach publicznych. Załącznik ten nie przewiduje jednak możliwości nałożenia kary za przekroczenie dmc przez pojazd czteroosiowy o trzech osiach kierowanych. Organ I instancji niewłaściwie zastosował zapisy lp. 9.15 w/w załącznika, gdyż odnoszą się one do pojazdu czteroosiowego o dwóch osiach skrętnych. W tym zakresie organ II instancji uchylił nałożoną karę pieniężną w wysokości 5040 zł i umorzył postępowanie w tym zakresie.

Organ odwoławczy rozważywszy pozostałe argumenty skarżącej nie znalazł podstaw do ich uwzględnienia. Zgodnie z powołanym art. 64 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym już sam ruch pojazdu nienormatywnego po drodze publicznej wymaga zezwolenia. A zatem przewoźnik przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, tak by nie były przekraczane normy wymagane przepisami o drogach publicznych, leży niewątpliwie w interesie profesjonalnego przewoźnika. Nie kto inny bowiem, ale właśnie podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji. Co więcej, ustawa Prawo o ruchu drogowym w art. 61 wyraźnie precyzuje w jaki sposób należy dokonywać załadunku. Nadto organ odwołał się do wyroku WSA z dnia 10 października 2007 r., sygn. akt VI SA/Wa 2273/06, potwierdzającego powyższą tezę.

Główny Inspektor przypomniał, że na przejazd pojazdu nienormatywnego należy uzyskać zezwolenie stosownego organu. Nie ma możliwości uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego, którym jest przewożony ładunek podzielny, gdyż istnieje możliwość podzielenia go i przewiezienia "na raty". Nie można uznać twierdzenia strony, iż skoro nie można uzyskać zezwolenia na przewóz ładunku podzielnego, to nie można za jego brak nałożyć na niego kary pieniężnej. Ustawodawca przewidział zezwolenia dla pojazdów nienormatywnych jako odstępstwo od reguły (przejazdu pojazdów normatywnych). Jest ono wydawane w przypadku, gdy nie ma technicznej możliwości przewiezienia ładunku w sposób zgodny z obowiązującymi normami (np. przewóz przedmiotów niepodzielnych). W rozpatrywanym przypadku przewożony ładunek był podzielny, przedsiębiorca powinien więc go załadować tyle, aby jego pojazd był normatywny dla kategorii drogi, po której się poruszał. Opłaty pobierane za wydanie zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego nigdy
nie są w stanie pokryć kosztów remontu odcinka drogi, który ten pojazd zniszczy w trakcie przejazdu, przez co przewoźnik jest zobowiązany do naprawy danego odcinak drogi we własnym zakresie.

W protokole kontroli wyraźnie wskazano, iż miejscem zatrzymania do kontroli była ul. L. w O., na której obowiązuje nacisk na oś pojedynczą do 8 t. Kontroli faktycznie dokonano przy drodze krajowej nr [...], jednak dla rozstrzygnięcia sprawy istotne jest miejsce zatrzymania pojazdu do kontroli.

W ocenie organu odwoławczego, okazane odstępstwo od warunków technicznych nie upoważnia do przekraczania nacisków ustalonych dla danej kategorii drogi. Stosownie do treści art. 4 pkt 25 ustawy o drogach publicznych, pojazd nienormatywny jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach ustawy. W rozpatrywanym przypadku jednoznacznie można stwierdzić, iż dla drogi po której poruszał się pojazd był on nienormatywny, co wykazała przeprowadzona kontrola wagowa.

Strona przykładała również dużą wagę do pomiaru temperatury, który to, jej zdaniem, mógł mieć wpływ na wyniki ważenia. Pomiar ten jest podawany jedynie w celach informacyjnych dla pokazania, iż urządzenia pomiarowe nie pracowały w skrajnych warunkach pogodowych. Z instrukcji obsługi wag typu LP 600 wynika, iż mogą one pracować w temperaturach od -10 do +40 stopni C. Rozbieżność kilku, czy też kilkunastu stopni temperatury nie ma wpływu na wyniki pomiaru, jeśli temperatura mieściła się we wskazanym przedziale.

Kwestia sporządzania protokołu z kontroli drogowej, którą podnosi skarżąca w odwołaniu, jest określona przepisami szczególnymi, co oznacza, że przepis ogólny art. 68 K.p.a. nie ma tu zastosowania. Zgodnie z art. 74 ustawy o transporcie drogowym z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu. Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli kontrolowany może wnieść zastrzeżenia, zaś odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole.

Również zarzuty strony dotyczące niemożliwości dokonania kontroli pojazdu w 3 minuty nie mają większego znaczenia dla niniejszej sprawy. Strona podnosiła, iż tego samego dnia dokonano zatrzymania dwóch jej pojazdów, zaś z godzin wpisanych w protokoły kontroli wynika, iż cała procedura ważenia trwała 3 minuty, co zdaniem strony jest zbyt krótkim czasem na dokonanie kontroli. Organ odwoławczy wyjaśnił, iż godzina kontroli jest automatycznie generowana w chwili wydruku protokołu z kontroli. Oczywistym jest, iż następuje to po dokonaniu wszelkich czynności kontrolnych. Nic nie stoi na przeszkodzie kontrolowania dwóch pojazdów jednego po drugim, a następnie sporządzenia protokołów kontroli z tych czynności. Różnica 3 minut była czasem jaki minął między sporządzeniem obu protokołów, nie zaś czasem faktycznie dokonanej kontroli.

Ponadto organ odwoławczy odnosząc się do zarzutów strony (zawartych w pismach z pism z [...] maja 2009 r. i [...] lipca 2009 r.) dotyczących zachowania inspektorów podczas przeprowadzanej kontroli wyjaśnił, iż ze zgromadzonego materiału dowodowego nie wynika, aby doszło do opisywanych przez skarżącą nieprawidłowości. Kierowca nie zgłosił do protokołu żadnych uwag dotyczących przeprowadzonej kontroli, przesłuchany w charakterze świadka wyjaśnił, iż odmówił podpisania protokołu na żądanie strony. Protokół kontroli jest dokumentem urzędowym w rozumieniu art. 76 K.p.a., który stwierdza to co zostało w nim zapisane. Strona chcąc obalić wiarygodność tego dokumentu jest zobowiązana do wskazania dowodu przeciwnego. Twierdzenia nie poparte dowodami nie mogą zostać uwzględnione.

Ponadto w piśmie z dnia [...] lipca 2009 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wypowiedział się w przedmiotowej sprawie stwierdzając, iż brak jest podstaw do wszczęcia postępowania dyscyplinarnego wobec inspektorów dokonujących kontroli. Organ odwoławczy podziela stanowisko organu I instancji w tym zakresie.

Skargę na powyższą decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego złożył do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie pełnomocnik skarżącej, wnosząc o: 1) uchylenie zaskarżonej decyzji w części nakładającej karę pieniężną w wysokości 39.900,00 zł; 2) wstrzymanie rygoru natychmiastowej wykonalności zaskarżonej decyzji; 3) dopuszczenie uzupełniającego dowodu z dokumentu w postaci Oświadczenia T. - producenta pojazdów specjalnych na okoliczność rodzaju osi i dopuszczalnego nacisku na oś w pojeździe marki [...] o nr rej. [...]) zasądzenie na rzecz skarżącej kosztów postępowania.

Zaskarżonej decyzji zarzucono:

I. naruszenie przepisów postępowania, w szczególności art. 7, 77, 80 i 107 § 3 K.p.a. poprzez ustalenie przez organy administracji publicznej stanu faktycznego sprawy niezgodnie z regułami obowiązującymi w procedurze administracyjnej, co miało istotny wpływ na rozstrzygnięcie decyzji;

II. naruszenie prawa materialnego poprzez:

a) błędną wykładnię art. 64 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, polegającą na błędnym przyjęciu, iż skarżący nie posiadał wymaganego zezwolenia;

b) błędną wykładnię art. 67 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, polegającą na jego niezastosowaniu;

c) błędną wykładnię przepisu § 4 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. Nr 32, poz. 262, z późn. zm.) poprzez przyjęcie błędnej kwalifikacji kontrolowanych osi w pojeździe marki [...] o nr rejestracyjnym [...] jako czterech osi pojedynczych napędowych;

d) błędne przyjęcie jako podstawy rozstrzygnięcia naruszeń określonych w lp. 6 pkt 7 lit. d) i e), załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych.

Na wstępie skarżący odniósł się do kwestii uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, bowiem organ administracji podniósł, iż skarżący poruszał się po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym i nie posiadał zezwolenia. Przyznając, iż pojazdem przewożono ładunek podzielny pełnomocnik skarżącej podkreślił, iż obowiązujące przepisy przewidują zezwolenia wyłącznie dla pojazdów przewożących ładunek niepodzielny. Powyższe potwierdza również organ administracji publicznej.

W ocenie pełnomocnika skarżącej ma tu miejsce luka prawna w powołanych przepisach.

W związku z powyższym skarżący nie mógł, zgodnie z obowiązującymi w chwili kontroli drogowej przepisami, uzyskać zezwolenia na przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym.

W dalszej kolejności skarżąca odwołała się do decyzji Ministra Infrastruktury z dnia 21 kwietnia 2009 r., wydanej w oparciu o art. 67 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, zgodnie z którym Minister właściwy do spraw transportu może w indywidualnych, uzasadnionych przypadkach zezwolić na odstępstwo od warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać pojazdy. Zarówno organ I instancji, jak i organ II instancji, nie wskazał w uzasadnieniu decyzji dlaczego nie przyjął dla kontrolowanego pojazdu wskazanych w ww. decyzji norm dopuszczalnych nacisku na oś, tj. do 12000 kg na I i II oś oraz do 15000 kg na III i IV oś. Organ administracji publicznej odnosząc się do ww. decyzji - w zakresie nacisku na oś - stwierdził jedynie, iż okazane odstępstwo od warunków technicznych nie upoważnia do przekraczania nacisków ustalonych dla danej kategorii drogi. Tym samym zaskakujące i niezrozumiałe dla skarżącego jest stanowisko organu II instancji, który w zakresie kary pieniężnej dotyczącej przekroczenia dmc przez kontrolowany
pojazd oparł się na decyzji Ministra Infrastruktury o odstępstwach od warunków technicznych i w związku z powyższym umorzył postępowanie w tym zakresie uznając, iż nie ma podstawy prawnej do nałożenia kary pieniężnej gdyż załącznik nr 2 do ustawy o drogach publicznych nie przewiduje możliwości nałożenia kary pieniężnej na kontrolowany pojazd czteroosiowy o trzech osiach kierowanych.

Zdaniem skarżącej, przedmiotowa decyzja ma zasadnicze znaczenie również w kwestii dopuszczalnego nacisku na oś, gdyż na jej podstawie Minister Infrastruktury udzielił odstępstwa od warunków technicznych dla samochodu ciężarowego marki [...] typ [...], nr identyfikacyjny [...].

W uzasadnieniu decyzji stwierdzono, iż Minister Infrastruktury, działając jako następca prawny Ministra Transportu, udzielając odstępstwa od warunków technicznych pojazdów określonych w § 3 ust. 1 pkt 8 oraz § 5 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, w zakresie nacisków osi oraz dopuszczalnej masy całkowitej uznał, że ww. przekroczenia nie powodują zagrożenia w ruchu drogowym oraz dla środowiska naturalnego. Nadto istnieje potrzeba dopuszczania do ruchu pojazdów nienormatywnych z uwagi na ich szczególne przeznaczenie oraz na specyfikę prac przez nie wykonywanych. Wobec powyższego uznać należy, iż udzielenie odstępstwa od warunków technicznych w przewidywanym zakresie jest uzasadnione.

W związku z powyższym w kontrolowanym pojeździe dopuszczalny nacisk na dwie pierwsze osie wynosi po 12000 kg, a na kolejne dwie osie po 15000 kg. Zarówno organ I instancji, jak i organ II instancji, nie uwzględnił wskazanych w decyzji przez Ministra Infrastruktury dopuszczalnych w kontrolowanym pojeździe nacisków na oś, błędnie podając, iż dopuszczalny nacisk dla pojedynczej osi napędowej wynosi 8 t, natomiast zgodnie z § 5 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1, są wartości rzeczywiste.

W ocenie skarżącej, prowadzone postępowanie nie uwzględnia wszystkich istotnych dla rozstrzygnięcia materiałów, na podstawie których zaskarżoną decyzję wydano (art. 7 K.p.a., art. 80 K.p.a.). Z uzasadnienia decyzji organu I instancji, jak i organu II instancji, nie można bowiem wyczytać dlaczego nie uwzględniły odstępstw od warunków technicznych dla kontrolowanego pojazdu, stosownie do decyzji Ministra Infrastruktury z dnia [...] kwietnia 2009 r.

W niniejszej sprawie organy administracji dokonały ustalenia stanu faktycznego w drodze błędnej wykładni przepisów § 4 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia uznając, że kontrolowany pojazd składa się z czterech pojedynczych osi napędowych. W tym miejscu należy wspomnieć, iż organ II instancji odniósł się do ustaleń organu I instancji dotyczących stanu faktycznego, stwierdzając jedynie, iż kontrolowany pojazd miał trzy osie skrętne, a nie tak jak przyjął organ I instancji dwie osie skrętne. Zagadnieniem niezbędnym jest zatem wykładnia pojęcia: "osi pojedynczej i osi wielokrotnej" zgodnie ze stanem prawnym obowiązującym w dniu wydania decyzji.

W przepisie § 4 ust. 1 cytowanego powyżej rozporządzenia wskazano, iż przez oś pojedynczą rozumie się oś oddaloną od osi sąsiedniej o więcej niż 1,8 m lub dwie sąsiednie osie oddalone od siebie o mniej niż 1 m, a przez oś wielokrotną - zespół złożony z dwóch lub więcej osi, zwanych "osiami składowymi", w którym odległość między sąsiednimi osiami składowymi jest nie mniejsza niż 1 m i nie większa niż 1,8 m. Jednakże przepisu ust. 1 nie stosuje się do pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem wejścia w życie rozporządzenia, dla których przez oś pojedynczą rozumie się oś oddaloną od osi sąsiedniej o więcej niż 2 m lub dwie sąsiednie osie oddalone od siebie o mniej niż 1 m, a przez oś wielokrotną - zespół złożony z dwóch lub więcej osi, zwanych "osiami składowymi", w którym odległość między sąsiednimi osiami składowymi jest nie mniejsza niż 1 m i nie większa niż 2 m (§ 4 ust.3). Kontrolowany pojazd został po raz pierwszy zarejestrowany 20 sierpnia 2003 r., a rozporządzenie zmieniające cytowany
powyżej § 4 weszło w życie 1 maja 2004 r. Zatem zastosowanie ma przepis § 4 ust. 3 w/w rozporządzenia.

W niniejszej sprawie zasadnicze znaczenia ma sklasyfikowanie osi w kontrolowanym pojeździe. W tym zakresie pełnomocnik skarżącej wniósł, aby na zasadzie art. 106 § 3 p.p.s.a. Sąd dopuścił uzupełniający dowód z dokumentu w postaci Oświadczenia T. - producenta pojazdów specjalnych na okoliczność rodzaju osi i dopuszczalnego nacisku na oś w pojeździe marki [...] o nr rej. [...].

W niniejszej sprawie przeprowadzenie dowodu z dokumentu jest niezbędne, gdyż bez tego dokumentu nie jest możliwe rozstrzygnięcie istniejących w sprawie wątpliwości.

Bezspornym jest, iż pojazd składa się z czterech osi. Pierwsza oś jest oddalona od drugiej osi o 2,66 m, zatem stosownie do cytowanego powyżej przepisu § 4 ust. 3 jest to oś pojedyncza, przy czym jest to oś napędowa i skrętna. Kolejne trzy osie kontrolowanego pojazdu oddalone są od siebie następująco: druga od trzeciej o 1,80 m, a trzecia od czwartej o 1,85 m. Zgodnie z cytowanym powyżej przepisem § 4 ust. 3 jest to oś wielokrotna, składająca się z trzech osi składowych, przy czym wszystkie trzy osie są napędowe, a druga i czwarta jest skrętna. Nie są to osie pojedyncze napędowe (jak wskazano na stronie pierwszej protokołu kontroli) albowiem nie spełniają przesłanki z § 4 ust. 3 cytowanego powyżej rozporządzenia, zgodnie z którym oś pojedyncza to oś oddalona od osi sąsiedniej o więcej niż 2 m lub dwie sąsiednie osie oddalone od siebie o mniej niż 1 m.

Skarżąca podkreśla, iż cytowane powyżej rozporządzenie w § 5 wyróżnia pojedynczą oś nienapędową, podwójną oś przyczep i naczep, potrójną oś przyczep i naczep, pojedynczą oś napędową i podwójną oś napędową. Powyższe rozróżnienie ma znaczenie przy nakładaniu kar za ewentualne naruszenia zgodnie z załącznikiem nr 2 do ustawy o drogach publicznych.

I tak, organ administracji publicznej błędnie stwierdził następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk 9,46 t na pierwszej pojedynczej osi napędowej - przekroczenie o l,46 t,

- nacisk 14,50 t na drugiej pojedynczej osi napędowej - przekroczenie o 6,50 t,

- nacisk 16,66 t na trzeciej pojedynczej osi napędowej - przekroczenie o 8,66 t,

- nacisk 16,07 t na czwartej pojedynczej osi napędowej - przekroczenie o 8,07 t,

przy czym jako dopuszczalną wartość wskazano dla wszystkich osi 8 t.

Natomiast kontrolowany pojazd składa się z czterech osi, tj. pierwsza oś jest osią pojedynczą napędową i skrętną, a pozostałe trzy osie to oś wielokrotna składająca się z trzech osi składowych, z których każda jest napędowa, a druga i czwarta jest osią skrętną. Dopuszczalny zaś nacisk na pierwszą i drugą oś wynosi po 12000 kg, a na trzecią i czwartą wynosi po 15000 kg.

Właściwe w sprawie organy ustaliły stan sprawy niezgodnie z regułami obowiązującymi w procedurze administracyjnej, a następnie - nieprawidłowo zastosowały przepisy prawa materialnego do poczynionych ustaleń.

Skarżąca podkreśla, iż w niniejszej sprawie organ administracji dla błędnie ustalonego stanu faktycznego (tj. niewłaściwe sklasyfikowanie osi pojazdu i niewłaściwie ustalony dopuszczalny nacisk dla osi pojazdu) zastosował przepisy skutkujące nałożeniem na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 39.900,00 zł zgodnie z lp. 6 pkt 7 lit. d) i e) załącznika nr 2 do ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. W związku z powyższym zarówno organ I instancji, jak i II instancji, niewłaściwie zastosował zapisy ww. liczby porządkowej.

Zgodnie z art. 13g ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu wymierza się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Zgodnie zaś z art. 40c ust. 1 cytowanej ustawy, w przypadku stwierdzenia, że pojazd przekracza dopuszczalną masę całkowitą, naciski osi, wymiary lub przejazd pojazdu odbywa się bez zezwolenia wymaganego przepisami o ruchu drogowym, inspektor Inspekcji Transportu Drogowego oraz funkcjonariusz Policji mają prawo wymierzania i pobierania kary pieniężnej, ustalonej zgodnie z art. 13g ust. 2, który stanowi, iż wysokość kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1 art. 13 g, określa załącznik nr 2 do ustawy.

Skarżąca podkreśliła, iż załącznik ten odnosi kary pieniężne do trzech kategorii dróg, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 78,4 kN (8 t), 98 kN (10 t) oraz do 112,7 kN (11,5 t) i przyporządkowuje wysokość kar w kategorii danej drogi dla danego rodzaju osi, jednoznacznie określając dopuszczalne wartości nacisku danych osi na danej drodze, niepowodujące nałożenia kary. Wskazany załącznik stanowi integralną część ustawy i wraz z nią jest źródłem powszechnie obowiązującego prawa, które użytkownicy dróg, w szczególności prowadzący jak skarżący działalność transportową, obowiązani są znać i stosować. W przedmiotowej sprawie ruch kontrolowanego pojazdu odbywał się po drodze (ulica Limanowskiego w Ostrowie Wielkopolskim), po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku osi do 8 t. Skarżący posiadał decyzję, która dla kontrolowanego pojazdu dopuszczała nacisk odpowiednio do 12000 kg i do 15000 kg na oś.

Jak wykazał skarżący, kontrolowany pojazd składa się z czterech osi, pierwsza oś jest osią pojedynczą napędową i skrętną, a pozostałe trzy osie to oś wielokrotna składająca się z trzech osi składowych, z których każda jest napędowa, a druga i czwarta jest osią skrętną. Pierwsza oś pojedyncza napędowa, zgodnie z decyzją Ministra Infrastruktury "mieściła" się w dopuszczonej przez ww. decyzję normie nacisku na oś. Natomiast odnośnie pozostałych osi należy podnieść, iż ww. załącznik nr 2 nie przewiduje kary pieniężnej dla osi wielokrotnej składającej się z trzech osi składowych. Załącznik ten odnosi kary pieniężne przy kategorii dróg, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 78,4 kN (8 t) i przyporządkowuje wysokość kar w kategorii ww. drogi jedynie dla osi wielokrotnych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep o liczbie osi składowych większej niż trzy. Zatem lp. 6 pkt 11 i 12, które jako jedyne przy tej kategorii dróg odnoszą się do osi wielokrotnych, nie mają zastosowania do kontrolowanego
pojazdu, który miał trzy osie składowe. Natomiast podstawą wydania decyzji przez organ administracji, winna być prawidłowo dokonana subsumcja stanu faktycznego do norm prawnych.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie.

Organ wyjaśnił, iż zgodnie z art. 67 ust. 1 ustawy prawo o ruchu drogowym minister właściwy do spraw transportu może w indywidualnych sprawach, uzasadnionych przypadkach zezwolić na odstępstwo od warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać pojazdy. Jednakże uzyskanie przez przedsiębiorcę takiego zezwolenia nie zwalnia z obowiązku uzyskania zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ww. ustawy. Bezspornym jest, iż przedmiotowego zezwolenia nie okazano.

Decyzja, którą legitymuje się skarżąca, została wydana w oparciu o art. 67 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przepis ten został usytuowany w Dziale II zatytułowanym "Pojazdy" rozdziale 1 zatytułowanym "Warunki techniczne pojazdów". Przedmiotową decyzją Minister Infrastruktury udzielił odstępstwa od warunków technicznych pojazdów. Powyższe oznacza, iż pojazd strony nie musi spełniać wymogów technicznych określonych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Innymi słowy, należy stwierdzić, że udzielenie przez Ministra Infrastruktury odstępstwa od warunków technicznych pojazdów umożliwiło stronie zarejestrowanie kontrolowanego pojazdu w Rzeczypospolitej Polskiej. W żadnym natomiast wypadku nie zezwoliło na wykonywanie przewozów ponad normy określone dla danej kategorii dróg przepisami powszechnie obowiązującymi.

Skarżąca legitymowała się zezwoleniem, o którym mowa w art. 67 ustawy Prawo o ruchu drogowym, nie legitymowała się natomiast zezwoleniem, o którym mowa w art. 64 w/w ustawy. Warunki przejazdu pojazdów nienormatywnych uregulowane zostały w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 16 grudnia 2004 r. w sprawie szczegółowych warunków i trybu wydawania zezwoleń na przejazdy pojazdów nienormatywnych. (Dz. U. Nr 267, poz. 2660).

Stosownie do treści § 4 ust. 1-3 ww. rozporządzenia zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego na czas nieokreślony wydaje się na przejazdy po drogach publicznych nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego lub pojazdu specjalnego, których szerokość nie przekracza 3,5 m, natomiast masa całkowita, naciski osi, długość i wysokość są normatywne. Zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego na czas określony wydaje się na przejazdy po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego, którego długość jest większa od dopuszczalnej, określonej w przepisach określających warunki techniczne pojazdów, nie więcej niż o 2 m, a szerokość nie przekracza 3,20 m, natomiast masa całkowita, naciski osi i wysokość są normatywne. Zezwolenie na jednokrotny przejazd pojazdu nienormatywnego w wyznaczonym czasie po ustalonej trasie wydaje się na przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych innych niż określone w ust. 1 i 2.

Z powyższego wynika, iż przejazd pojazdów nienormatywnych, których masa całkowita i naciski osi są nienormatywne może nastąpić jedynie na podstawie zezwolenia na jednokrotny przejazd pojazdu nienormatywnego w wyznaczonym czasie po ustalonej trasie.

Biorąc pod uwagę powyższe organ odwoławczy stwierdził, że decyzja, na którą powołuje się skarżąca nie może być uznana za zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego.

W uzasadnieniu powołanej decyzji Minister Infrastruktury wyjaśnił, iż uznał, iż udzielenie odstępstwa od warunków technicznych jest uzasadnione, bowiem istnieje potrzeba dopuszczania do ruchu pojazdów nienormatywnych z uwagi na konieczność przewozu towarów ponadgabarytowych.

Organ wyjaśnił, iż wprawdzie nie ma prawnej możliwości udzielenia stronie zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym jest przewożony ładunek podzielny, jednakże taka możliwości niewątpliwie istniałaby, gdyby strona przedmiotowym pojazdem przewoziła ładunek niepodzielny.

Odnośnie braku możliwości uzyskania zezwolenia Główny Inspektor wyjaśnił, iż w przypadku ładunku, który da się podzielić, przedsiębiorca ma możliwość zmniejszenia ładunku i wykonywania przewozu zgodnie z prawem. Przewoźnik przewożący ładunek sypki ma możliwość dostosowania wielkości ładunku do obowiązujących norm prawnych, dlatego nie może zwolnić się z odpowiedzialności podnosząc, iż nie ma możliwości uzyskania stosownego zezwolenia. "Nienormatywność" pojazdu jest cechą, która nie jest uzależniona od możliwości uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Nienormatywnym jest każdy pojazd, który przekracza dopuszczalną masę całkowitą, naciski osi, wymiary. Z kolei w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 16 grudnia 2004 r. w sprawie szczegółowych warunków i trybu wydawania zezwoleń na przejazdy pojazdów nienormatywnych określono szczegółowe warunki i tryb wydawania zezwoleń na przejazd pojazdu lub zespołu pojazdów, których masa, naciski osi lub wymiary wraz z ładunkiem lub bez ładunku są
większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, zwanych dalej "pojazdami nienormatywnymi".

Z art. 40c ww. ustawy wynika, iż w przypadku stwierdzenia, że pojazd przekracza dopuszczalną masę całkowitą, naciski osi, wymiary lub przejazd pojazdu odbywa się bez zezwolenia wymaganego przepisami o ruchu drogowym, inspektor Inspekcji Transportu Drogowego oraz funkcjonariusz Policji mają prawo wymierzania i pobrania kary pieniężnej ustalonej zgodnie z art. 13 g ust 3 ww. ustawy. Zatem stwierdzenie przekroczenia nacisków osi stanowi podstawę do wymierzenia kary niezależnie od rzeczywistej możliwości uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Reasumując powyższe organ podkreśla, iż:

- stwierdzenie przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi, przewidzianych dla danej drogi w przepisach załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych stanowi podstawę do nałożenia kary pieniężnej, niezależnie od rzeczywistej możliwości uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym,

- podanych przez producentów dopuszczalnych nacisków na osi, nie można odnosić do wartości dopuszczalnych nacisków osi dla danej drogi określonej w załączniku nr 2 do ustawy o drogach publicznych,

- indywidualne decyzje wydawane na podstawie art. 67 ustawy Prawo o ruchu drogowym zezwalające na odstępstwo od warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać pojazdy, nie zastępują ani nie zwalniają z obowiązku uzyskania zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ww. ustawy.

Faktem bezspornym jest, że każda z czterech osi kontrolowanego pojazdu była oddalona od osi sąsiedniej o więcej niż 1,8 metra, a więc każda z osi kontrolowanego pojazdu była osią pojedynczą stosownie do § 4 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U z 2003 r. Nr 32, poz. 262 ze zm.). Zarzut naruszenia przepisu § 4 ust. 3 ww. rozporządzenia, stosownie do którego przepisu ust. 1 nie stosuje się do pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem wejścia w życie rozporządzenia, dla których przez oś pojedynczą rozumie się oś oddaloną od osi sąsiedniej o więcej niż 2 m (..), nie znajduje żadnego uzasadnienia. Nie ma znaczenia okoliczność, iż § 4 ww. rozporządzenia wszedł w życie z dniem 1 maja 2004 r. stosownie do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 r. zmieniającego ww. rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia.
Przepis ten nie dotyczy bowiem wejścia w życie rozporządzenia zmieniającego, a rozporządzenia zmienianego z dnia 31 grudnia 2002r., które weszło w życie w dniu 13 marca 2003 r. Tym samym § 4 ust. 3 ww. rozporządzenia nie mógł mieć zastosowania do kontrolowanego pojazdu zarejestrowanego po raz pierwszy w dniu 20 sierpnia 2003 r. Na marginesie, biorąc pod uwagę okoliczność wprowadzenia innego zakresu definicji pojedynczej osi w § 4 ust. 3 ww. rozporządzenia, należy wskazać, że ustawodawca uzależniając tę kwalifikację od czasu rejestracji pojazdu miał na myśli pierwszą rejestrację w kraju. Kontrolowany pojazd został zarejestrowany pierwszy raz w kraju w dniu 12 marca 2009 r. Reasumując, w sprawie nie doszło do naruszenia art. § 4 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia bo osie kontrolowanego pojazdu prawidłowo zakwalifikowano jako osie pojedyncze stosownie do § 4 ust. 1 ww. rozporządzenia.

Odnosząc się do wniosku o wstrzymanie rygoru natychmiastowej wykonalności zaskarżonej decyzji, organ poinformował, iż nie znalazł podstaw do wstrzymania wykonania decyzji na podstawie art. 61 § 2 pkt 1 p.p.s.a.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. Nr 153, poz. 1269), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.- Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, Dz. U Nr 153, poz. 1270, z późn. zm.; zwaną dalej p.p.s.a.).

Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie zasługuje ona na uwzględnienie.

Przedmiotem rozpoznania przez Sąd była skarga na decyzję Generalnego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2009 r., uchylającą w całości zaskarżoną decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2009 r., nakładającą na przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 39.900,00 zł oraz umarzającą postępowanie w zakresie naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, z tytułu którego nałożono karę pieniężną w wysokości 5040,00 złotych.

Zaskarżonej decyzji zarzucono naruszenie przepisów postępowania, a w szczególności art. 7, 77, 80 i 107 § 3 K.p.a. poprzez niewłaściwe ustalenie przez organy administracji publicznej stanu faktycznego sprawy, co miało istotny wpływ na rozstrzygnięcie decyzji, a także naruszenie prawa materialnego, a szczególnie art. 64 oraz art. 67 ustawy Prawo o ruchu drogowym, a także § 4 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia oraz lp. 6 pkt 7 lit. d) i e) załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych - poprzez - odpowiednio - błędną wykładnię oraz niezastosowanie.

W ocenie Sądu, wyjaśnienie rozpatrywanej sprawy wymaga odniesienia się do kilku niżej wskazanych kwestii prawnych, a mianowicie:

- relacji decyzji o udzieleniu odstępstwa od warunków technicznych pojazdu, wydawanej w trybie art. 67 ust. 1 ustawy - Prawo drogowe do zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, wydawanego w trybie art. 64 powołanej ustawy, ze szczególnym uwzględnieniem ładunków sypkich (podzielnych),

- znaczenia decyzji o udzieleniu odstępstwa od warunków technicznych pojazdu, wydawanej w trybie art. 67 ust. 1 ustawy - Prawo drogowe dla ustalonych dla poszczególnych klas dróg normatywów dopuszczalnego obciążenia osi pojazdów;

- oceny charakterystyki technicznej przedmiotowego pojazdu w świetle przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia - ze szczególnym wskazaniem, jakie przepisy rozporządzenia mają w tej sprawie zastosowanie,

- podstawy prawnej odstąpienia od nałożenia kary za przekroczenie przez przedmiotowy pojazd dopuszczalnej masy całkowitej.

I tak, zgodnie z art. 67 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym Minister właściwy do spraw transportu może w indywidualnych, uzasadnionych przypadkach zezwolić na odstępstwo od warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać pojazdy.

Organ orzekający w sprawie trafnie zwrócił uwagę, że powołany wyżej przepis został zamieszczony w dziale III ustawy: Pojazdy, w rozdziale 1 regulującym warunki techniczne pojazdów. Rozdział ten otwiera art. 66, w myśl którego pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego:

1) nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę;

2) nie zakłócało spokoju publicznego przez powodowanie hałasu przekraczającego poziom określony w przepisach szczegółowych;

3) nie powodowało wydzielania szkodliwych substancji w stopniu przekraczającym wielkości określone w przepisach szczegółowych;

4) nie powodowało niszczenia drogi;

5) zapewniało dostateczne pole widzenia kierowcy oraz łatwe, wygodne i pewne posługiwanie się urządzeniami do kierowania, hamowania, sygnalizacji

i oświetlenia drogi przy równoczesnym jej obserwowaniu;

6) nie powodowało zakłóceń radioelektrycznych w stopniu przekraczającym wielkości określone w przepisach szczegółowych.

Jest to reguła generalna, od której w zasadzie jedyny wyjątek wprowadza powołany wyżej art. 67 ust. 1 powołanej ustawy.

Zgodnie z wyrokiem NSA z dnia 26 maja 1998 r., sygn. akt II SA 296/98, LEX nr 41339, "W myśl art. 67 ust. 1 ustawy z 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. Nr 98, poz. 602) Minister Transportu i Gospodarki Morskiej tylko w uzasadnionych przypadkach może zezwolić na odstępstwo od warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać pojazdy (...). W wyroku WSA w Warszawie z dnia 10 września 2008 r., sygn. akt VI SA/Wa 1400/08, LEX nr 522494, stwierdza się natomiast, że "Decyzja właściwego ministra w przedmiocie wyrażenia zezwolenia na odstępstwo od warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać pojazdy, ma charakter uznaniowy, może dotyczyć tylko uzasadnionych przypadków, przy czym podstawowym kryterium negatywnym jest zachowanie bezpieczeństwa ruchu drogowego, co oznacza, że odstępstwo nie może dotyczyć takich wymogów, których niespełnienie może stwarzać zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Organ nie ma obowiązku udowadniać, że stworzenie zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez dokonane
odstępstwo ma charakter pewny; wystarczy, że uprawdopodobni taką możliwość.(...)."

Podstawową funkcją tego przepisu (art. 67 ust. 1) jest dopuszczenie pojazdu, który nie spełnia warunków określonych głównie w art. 66 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, do rejestracji, tzn. uzyskania dokumentu stwierdzającego dopuszczenie pojazdu do ruchu; pojazd, który nie spełnia warunków określonych głównie w art. 66 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, i który nie uzyskał w trybie określonym w art. 67 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym zezwolenia - w drodze decyzji administracyjnej - ministra właściwego do spraw transportu na odstępstwo od warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać pojazdy, nie może zostać dopuszczonym do ruchu. Inaczej mówiąc, w wydanym w trybie art. 67 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym zezwoleniu właściwy minister udzielając odstępstwa od warunków technicznych określonego samochodu - w odniesieniu do konkretnych, wskazanych w zezwoleniu parametrów stwierdza, że pojazd ten może zostać poddany procedurze rejestracyjnej, a w konsekwencji - dopuszczony do ruchu. Nie oznacza to
jednak, że ruch tego pojazdu może się odbywać z pominięciem zasad i ograniczeń określonych w powołanej ustawie dla wszystkich pojazdów (a więc mających charakter powszechny), w tym również w zakresie warunków technicznych pojazdu objętych odstępstwem. Zezwolenie na odstępstwo od warunków technicznych pojazdu jest więc nie tylko aktem indywidualnym, ale i jednorazowym - nieograniczonym w czasie, wydanym na czas nieokreślony, którego konsekwencją jest dopuszczenie pojazdu objętego tym odstępstwem do ruchu, ale na zasadach określonych w obowiązujących przepisach, w tym również odnoszących się (czy też mających związek) z zakresem udzielonego odstępstwa.

Na marginesie należy wskazać, iż w aktach sprawy nie znajduje się dowód rejestracyjny przedmiotowego pojazdu, lecz pozwolenie czasowe wydane w trybie art. 74 ust. 2 pkt 1 powołanej wyżej ustawy. Czasowej rejestracji pojazdu dokonuje starosta właściwy na miejsce zamieszkania (siedzibę) właściciela pojazdu m.in. z urzędu - po złożeniu wniosku o rejestrację pojazdu, na okres nieprzekraczający 30 dni, przy czym termin ten może być jednorazowo przedłużony o 14 dni w celu wyjaśnienia spraw związanych z rejestracją pojazdu. Zgodnie z wyrokiem NSA z dnia 16 października 2007 r., sygn. akt I OSK 1461/06, LEX nr 456843, "1. Pozwolenia czasowego nie można utożsamiać z dowodem rejestracyjnym, chociaż oba są dokumentami dopuszczającymi pojazd do ruchu. Pozwolenie czasowe z urzędu wydaje organ po złożeniu wniosku o rejestrację pojazdu i jest ono ważne nie dłużej niż 30 dni (art. 74 ust. 2 pkt 1 i ust. 3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym). Natomiast dowód rejestracyjny spełnia dwojakiego rodzaju rolę.
Potwierdza wydanie decyzji o zarejestrowaniu pojazdu oraz jest dokumentem stwierdzającym dopuszczenie zarejestrowanego pojazdu do ruchu."(...).

Sąd uznał jednak, że kwestia ta wykracza poza granice skargi i nie mieści się w płaszczyźnie naruszeń określonych w ustawie o drogach publicznych.

Inna sytuacja ma miejsce w przypadku zezwoleń na ruch tzw. pojazdów nienormatywnych (ponadnormatywnych), uregulowanych głównie w art. 64 ustawy Prawo o ruchu drogowym, przy czym opłaty za przejazdy takich pojazdów po drogach publicznych reguluje ustawa o drogach publicznych. Zgodnie z art. 4 pkt 25 tej ostatniej ustawy pojazdem nienormtywanym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi. Definicja ta ściśle koresponduje z treścią art. 64 ust. 1 powołanej ustawy - Prawo o ruchu drogowym, w myśl którego "Ruch pojazdu lub zespołu pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, albo którego
wymiary lub masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy, jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia.

Zezwolenia na przejazd, o których mowa w ust. 1, wydaje się:

1) na czas nieokreślony;

2) na czas określony w zezwoleniu;

3) na jednokrotny przejazd w wyznaczonym czasie po ustalonej trasie;

4) na jednokrotny przejazd po drogach krajowych, w wyznaczonym czasie, pojazdu przekraczającego granicę państwa przy wjeździe na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej (ust. 2).

W powołanym przepisie w ust. 5 określa się wyjątki od ogólnej zasady wyrażonej w ust. 1. Zgodnie z tym przepis ust. 1 nie dotyczy:

1) pojazdów straży pożarnej biorących udział w akcjach ratowniczych;

2) należących do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, Policji lub Straży Granicznej pojazdów specjalnych, pojazdów używanych do celów specjalnych oraz pojazdów używanych w związku z przewozem pojazdów specjalnych.

W komentarzach (R.A. Stefański, Prawo o ruchu drogowym. Komentarz, LEX, 2008, wyd. III; W. Kotowski, Ustawa Prawo o ruchu drogowym. Komentarz Praktyczny, Dom Wydawniczy ABC, 2002) podkreśla się, że jest to przepis delegacyjny, który jest realizowany przez trzy rozporządzenia. Wyjątków, o których wyżej mowa dotyczy w szczególności rozporządzenie Ministra Obrony Narodowej, Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji oraz Ministra Sprawiedliwości z dnia 11 października 2007 r. w sprawie warunków poruszania się po drogach pojazdów specjalnych, pojazdów używanych do celów specjalnych oraz pojazdów używanych w związku z przewozem pojazdów specjalnych Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, Policji, Straży Granicznej oraz pojazdów straży pożarnej biorących udział w akcjach ratowniczych, a także warunków przewozu osób pojazdami Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, Policji, Straży Granicznej, Służby Więziennej oraz straży pożarnej (Dz. U. z 2007 r. Nr 201,poz. 1454). Natomiast ogólne zasady, o których mowa w
art. 64 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, zostały rozwinięte w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 16 grudnia 2004 r. w sprawie szczegółowych warunków i trybu wydawania zezwoleń na przejazdy pojazdów nienormatywnych (Dz. U. Nr 267, poz. 2660).

Powołane rozporządzenie w § 1 określa:

1) szczegółowe warunki i tryb wydawania zezwoleń na przejazd pojazdu lub zespołu pojazdów, których masa, naciski osi lub wymiary wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, zwanych dalej "pojazdami nienormatywnymi";

2) pojazdy, dla których wydawane są poszczególne rodzaje zezwoleń;

3) wymagania i stan techniczny dróg, które umożliwiają wyznaczenie trasy przejazdu;

4) warunki przejazdu pojazdów nienormatywnych.

Zasadnie można zatem stwierdzić, że poza wyjątkami określonymi w art. 64 ust. 5 ustawy - Prawo o ruchu drogowym i powołanymi wyżej przepisami wykonawczymi, przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 16 grudnia 2004 r. regulują przejazdy pojazdami nienormatywnym w sposób całościowy - zarówno w sensie podmiotowym, jak i przedmiotowym

W aspekcie podmiotowym przepisy te nie przewidują już zatem żadnych wyjątków - w tym również dla pojazdów, które na podstawie art. 67 ust. 1 powołanej ustawy uzyskały odstępstwo od warunków technicznych.

Natomiast w sensie przedmiotowym - co również jest istotne w rozpatrywanej sprawie - istotne jest to, że zarówno z § 3 ust. 3 pkt 7, jak i § 8 pkt 1 rozporządzenia wynika, że zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego nie może być wydane dla ładunku podzielnego. Mianowicie, w § 3 ust. 3 pkt 7 rozporządzenia wymaga się, by wniosek o wydanie zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego na czas nieokreślony dla pojazdów nienormatywnych o rzeczywistej masie całkowitej przekraczającej dopuszczalną masę całkowitą lub o przekroczonych normach nacisków osi (...) - zawierał oświadczenia nadawcy ładunku uzasadniające, że przewożony ładunek nie może być podzielony. Natomiast § 8 pkt 1 rozporządzenia stanowi wprost, że zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego (...) może być wydane pod warunkiem, że ładunek jest niepodzielny i nie może być przewieziony pojazdami, których masa, naciski osi, wymiary są dopuszczalne.

A contrario, pozwolenie w trybie art. 64 ust. 1 powołanej ustawy nie może być wydane na przewóz ładunku podzielnego, który może być przewieziony pojazdami, których masa, naciski osi, wymiary są dopuszczalne. Ratio legis tych przepisów jest jasne - nie ma potrzeby sięgać po środek nadzwyczajny, jakim jest zezwolenie na przewóz ładunku ponadnormatywnego, jeżeli ten ładunek jest podzielny, co m.in. oznacza, że może ostać dokonany pojazdami spełniającymi parametry pojazdu normatywnego. Trudno też w tej sytuacji mówić - jak czyni to skarżąca - o luce w prawie w sytuacji, która ma charakter zamierzony i zmierza do ochrony dróg i stanu bezpieczeństwa drogowego. Przypomnieć bowiem trzeba, że w wyroku WSA w Warszawie z dnia 23 listopada 2007 r., sygn. akt VI SA/Wa 1623/07, LEX nr 495211, stwierdzono wprost, że "Istotą zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego jest zapewnienie bezpieczeństwa wszystkim użytkownikom drogi, jak również ochrona stanu technicznego dróg oraz urządzeń usytuowanych w pasie drogowym.
Zapewnieniu powyższego celu służą warunki, które określa w zezwoleniu na przejazd organ wydający zezwolenie.(...)" Z faktu, że pojazd ma większą niż normatywna dopuszczalną masę całkowitą, wynikającą z uzyskania odpowiedniego odstępstwa w trybie art. 67 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie wynika, przynajmniej w świetle przepisów powołanego rozporządzenia, że można nim przewozić ładunek podzielny (kruszywo) o wadze odpowiadającej tejże dopuszczalnej masie całkowitej pojazdu.

Przechodząc do kolejnego zagadnienia należy zauważyć, że w zasadzie niesporne jest, że przedmiotowy pojazd został zatrzymany (co ma istotne znaczenie z punktu widzenia kontroli) w O.przy ul. L., znajdującej się w ciągu drogi powiatowej nr [...] o dopuszczalnym nacisku na oś 8 t.

Jak już wskazał organ odwoławczy, dopuszczalne naciski osi regulują dwa rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 19 października 2005 r.: w sprawie wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. oraz wykazu dróg krajowych i wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. (Dz. U. Nr 219, poz. - odpowiednio - 1860 i 1861), wydane w wykonaniu delegacji zawartej w art. 41 ust. 4 i 5 ustawy o drogach publicznych.

Jak wskazuje się w literaturze przedmiotu (W. Kotowski, B. Kurzypa, Komentarz do art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, LEX/el. 2004), "1. Znowelizowanie treści art. 41 ustawy jest związane z definicją pojazdu nienormatywnego. Zgodnie z wymaganiami Konstytucji RP określono bezpośrednio w ustawie organy ustalające koszty związane z określeniem tras przejazdu oraz z przystosowaniem odcinków dróg do przejazdu pojazdów nienormatywnych. Równocześnie zawarto nową delegację do wydania rozporządzenia, która jest dostosowana do nowych zasad techniki legislacyjnej. Zmieniono delegację do wydania rozporządzenia ustalającego wykaz dróg krajowych i wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 10 t, wykreślając zapis dotyczący możliwości składania przedmiotowego wniosku przez zarządcę dróg wojewódzkich. Ponadto wyraźnie wskazano, że pozostałe drogi są drogami, którymi dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 78,4 kN (8
t)".

Przyjęta w rozpatrywanej sprawie jak podstawa dla obliczenia wysokości nałożonych na stronę kar pieniężnych wartość 8 t (78,4 kN) dopuszczalnego nacisku na oś pojazdu jest zgodna z ustalonym w sprawie stanem faktycznym i ma niekwestionowaną podstawę ustawową.

Należy przy tym zauważyć, że ustawa o drogach publicznych wprowadzając delegację do wydania powołanych rozporządzeń - jak i same te rozporządzenia - wprowadziła tym samym przy badaniu dopuszczalnych nacisków osi pojazdów na drogę zasadę bezwzględnego i priorytetowego odniesienia do kategorii drogi (krajowe - wojewódzkie - pozostałe), z czym związała dopuszczalne naciski osi pojazdów. Oznacza to m.in., że decydujące znaczenie ma w tym zakresie nie "normalna" charakterystyka techniczna pojazdu dopuszczająca określone obciążenie osi, czy nawet zwiększone naciski w drodze odstępstwa od warunków technicznych pojazdu, ale kategoria drogi, na której znajduje się pojazd. Warto przy tym zauważyć, że pojazd może mieć "normatywne" obciążenie osi na drodze wyższej kategorii (np. krajowej), które ma charakter nienormatywny (ponadnormatywn) na drodze niższej kategorii, na której dopuszczalne obciążenie osi wynosi do 8 t. Potwierdza to orzecznictwo sądów administracyjnych, w tym m.in. wyrok WSA w Warszawie z dnia 10 maja
2007 r., sygn. akt VI SA/Wa 342/07, LEX nr 342151, w myśl którego ". O tym, jakie pojazdy mogą się poruszać w kraju po danej drodze, nie decydują przepisy określające maksymalne dopuszczalne naciski osi pojazdów dopuszczonych do ruchu, a wartość techniczna tej drogi, tj. dopuszczalne obciążenie osi na danej drodze, a to jest określone w przepisach prawa o drogach publicznych." (...) Jednocześnie w wyroku tegoż Sądu z dnia 12 grudnia 2007 r., sygn. akt VI SA/Wa 1858/07, LEX nr 495255, uznano, że "Zakwalifikowanie danej drogi do grupy dróg o konkretnej nośności wynika bezpośrednio i wyłącznie z aktów prawnych wykonawczych do ustawy o drogach publicznych. Akty te są aktami powszechnie obowiązującymi, co oznacza iż na ich podstawie można powziąć informację o dopuszczalnym nacisku osi na konkretnej drodze."(...). Jest też oczywiste, że powołane akty wykonawcze do ustawy o drogach publicznych mają charakter aktów generalnych, którym decyzja o udzieleniu odstępstwa powinna być - z racji ich nadrzędności -
podporządkowana. Reasumując, decyzja o udzieleniu odstępstwa w trybie art. 67 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym odstępstwo od warunków technicznych nie upoważnia do przekraczania nacisków ustalonych w aktach wykonawczych do ustawy o drogach publicznych dla danej kategorii drogi publicznej.

Jednocześnie ustawa o drogach publicznych nie przewiduje żadnych wyjątków m.in. z tytułu udzielenia odstępstwa od warunków technicznych dla określonego samochodu. Jest to zrozumiałe, gdyż dopuszczalne obciążenie osi pojazdu jest w ustawie odnoszone nie do indywidualnej charakterystyki technicznej pojazdu, lecz do kategorii drogi, na której ten samochód się porusza.

Przechodząc do kolejnej kwestii, tj. oceny charakterystyki technicznej przedmiotowego pojazdu w świetle przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, należy zauważyć, że w rozpatrywanej sprawie kwestia pojęcia osi pojedynczej nie ma charakteru technicznego, ewidentnie wykraczającego poza kognicję Sądu, lecz odnosi się do wskazania, jakie przepisy powołanego rozporządzenia o warunkach technicznych pojazdów mają w tej sprawie zastosowanie. Należy bowiem zauważyć, że przepisy powołanego rozporządzenia dotyczące pojęcia osi pojedynczej uległy zmianie. I tak, w pierwotnej wersji rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. (Dz. U. z 2003 r. Nr 32, poz. 262), która została opublikowana w Dzienniku Ustaw z dnia 26 lutego 2003 r. i zgodnie z § 61weszła w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia, tj. z dniem 13 marca 2003 r., § 4 ust. 1 stanowił, że "Za oś pojedynczą uważa się oś oddaloną od osi sąsiedniej o
więcej niż 2 m lub dwie sąsiednie osie oddalone od siebie o mniej niż 1 m, za oś wielokrotną zaś - zespół złożony z dwóch lub więcej osi, zwanych "osiami składowymi", w którym odległość między sąsiednimi osiami składowymi jest nie mniejsza niż 1 m i nie większa niż 2 m". Natomiast w wersji zmienionej przez § 1 pkt 3 rozporządzenia z dnia 30 kwietnia 2004 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 103, poz. 1085), zmieniającego niniejsze rozporządzenie z dniem 1 maja 2004 r., § 4 rozporządzenia otrzymał następujące brzmienie:

§ 4 1. Przez oś pojedynczą rozumie się oś oddaloną od osi sąsiedniej o więcej niż 1,8 m lub dwie sąsiednie osie oddalone od siebie o mniej niż 1 m, a przez oś wielokrotną - zespół złożony z dwóch lub więcej osi, zwanych "osiami składowymi", w którym odległość między sąsiednimi osiami składowymi jest nie mniejsza niż 1 m i nie większa niż 1,8 m.

1. (...).

1. Przepisu ust. 1 nie stosuje się do pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem wejścia w życie rozporządzenia, dla których przez oś pojedynczą rozumie się oś oddaloną od osi sąsiedniej o więcej niż 2 m lub dwie sąsiednie osie oddalone od siebie o mniej niż 1 m, a przez oś wielokrotną - zespół złożony z dwóch lub więcej osi, zwanych "osiami składowymi", w którym odległość między sąsiednimi osiami składowymi jest nie mniejsza niż 1 m i nie większa niż 2 m.

Na tle przedstawionych zmian Sąd podziela stanowisko organu orzekającego, że faktem bezspornym jest, że każda z czterech osi kontrolowanego pojazdu była oddalona od osi sąsiedniej o więcej niż 1,8 metra, a więc każda z osi kontrolowanego pojazdu była osią pojedynczą stosownie do § 4 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U z 2003 r. Nr 32, poz. 262 ze zm.). Zarzut naruszenia przepisu § 4 ust. 3 ww. rozporządzenia, stosownie do którego przepisu ust. 1 nie stosuje się do pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem wejścia w życie rozporządzenia, dla których przez oś pojedynczą rozumie się oś oddaloną od osi sąsiedniej o więcej niż 2 m (..), nie znajduje żadnego uzasadnienia. Nie ma znaczenia okoliczność, iż § 4 ww. rozporządzenia wszedł w życie z dniem 1 maja 2004 r. stosownie do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 r. zmieniającego ww. rozporządzenie w
sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Przepis ten nie dotyczy bowiem wejścia w życie rozporządzenia zmieniającego, a rozporządzenia zmienianego z dnia 31 grudnia 2002r., które weszło w życie w dniu 13 marca 2003 r. Tym samym § 4 ust. 3 ww. rozporządzenia nie mógł mieć zastosowania do kontrolowanego pojazdu zarejestrowanego po raz pierwszy w dniu [...] sierpnia 2003 r.

Trafne jest też spostrzeżenie organu, że ustawodawca uzależniając kwalifikację osi od czasu rejestracji pojazdu miał na myśli pierwszą rejestrację w kraju. Kontrolowany pojazd został zarejestrowany pierwszy raz w kraju w dniu [...] marca 2009 r. Tym samym należy uznać, że w sprawie nie doszło do naruszenia art. § 4 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, bo osie kontrolowanego pojazdu prawidłowo zakwalifikowano jako osie pojedyncze stosownie do powołanego przepisu rozporządzenia.

Odnosząc się w końcu do zarzutu skarżącej dotyczącego podstawy prawnej odstąpienia od nałożenia kary za przekroczenie przez przedmiotowy pojazd dopuszczalnej masy całkowitej należy podzielić ocenę organu, że odstąpienie to wynikało stąd, że załącznik nr 2 do ustawy o drogach publicznych nie przewiduje możliwości nałożenia kary za przekroczenie dmc przez pojazd czteroosiowy o trzech osiach kierowanych. Oznacza to, że organ I instancji niewłaściwie zastosował zapisy lp. 9.15 ww. załącznika, gdyż odnoszą się one do pojazdu czteroosiowego o dwóch osiach skrętnych. W tym więc zakresie - i z tego powodu - organ II instancji uchylił nałożoną karę pieniężną w wysokości 5040 zł i umorzył postępowanie.

W konsekwencji, w następstwie poczynionych ustaleń Sąd uznał za bezzasadne zarzuty naruszenia zaskarżoną decyzją przepisów postępowania, a w szczególności art. 7, 77, 80 i 107 § 3 K.p.a. Tym samym Sąd uznał, że stan faktyczny sprawy został przez organy administracji publicznej ustalony prawidłowo, zgodnie z zasadą prawdy obiektywnej, po wyczerpującym zebraniu materiału dowodowego i jego wszechstronnej ocenie, a uzasadnienie decyzji odpowiada wymaganiom określonym w K.p.a.

Sąd podzielił również stanowisko organu orzekającego co do braku podstaw wstrzymania rygoru natychmiastowej wykonalności zaskarżonej decyzji na podstawie art. 61 § 2 pkt 1 p.p.s.a.

Ponadto oceniając zaskarżoną decyzję Sąd nie stwierdził żadnych innych uchybień, których istnienie powinien uwzględnić z urzędu.

W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1270, z późn. zm.) orzekł jak w sentencji wyroku.